2014年4月3日，“广州火车站酝酿大改造，主体建筑将拆除重建”的消息，触动了社会的神经。按照计划，改造后的广州火车站总建筑面积37.76万平方米，其中客运用房17.93万平方米，站台无柱雨棚19.85万平方米。建成后，共有15座站台28股道，相当于老火车站的4倍。

    改造的原因在于，建成于1974年的广州火车站的设计标准，已经远远不能满足当下的实际客流量。

    “城市固然要发展，但应留存一些有持久影响力的标志性建筑。”在网上，不少老广提议仿效欧洲百年火车站的模式，反对重建。但因拍摄“十年春运”而红遍大江南北的羊城晚报着名摄影师邓勃却更希望告别年复一年的艰辛春运：“不能为了纪念价值，将提高生活品质的东西去掉。保留不是真正的人文关怀，真正的人文关怀就是扩大！”

前世

    四次申报获批建站

    建成于上个世纪70年代的广州火车站，具有典型的苏式风格。这座2.6万平方米的火车站, 至今仍保持着开站时的外形和规模。主楼有四层高，车站内设有绿化景观、金鱼池和小桥，候车室之间的小花园里种有桄榔树，后门廊外还种上了竹子。主楼外立面正中央，那个高4.5米、宽5米的大型电钟，风雨不改地守望着广州火车站40年变化的日日夜夜。

    广州火车站的前身，是位于越秀区白云路南端的大沙头火车站。历史上，大沙头火车站曾以广州东站、广州站为名。始建于1911年的大沙头火车站，是原广九铁路华段终点站，曾经是广州市内规模最大的铁路客运站，划归粤汉铁路管理局管理。新中国诞生后，广州地区铁路运量逐年增大，1950年，为配合当时广东省省委书记陶铸将广州建设成为“东方巴黎”的设想，广州新客站（今广州站）的建设规划被提上日程。

    据《广东省志·铁路志》记载，广州火车站的建设构想最早于1955年提出。那一年，广州铁路管理局首次向铁道部上报《广州枢纽技术设计任务书》，其中包含在流花地区建设广州新客站的内容。但当时铁道部认为广州地区各站能力尚有富余，未批复建设，仅要求“及早做出远期方案”。

    1957年，随着武汉长江大桥建成，京汉铁路和粤汉铁路合并为京广铁路；1960年广州西南大桥（后更名珠江大桥）建成，广三铁路与京广、广深两路接轨，广州站客流量越来越多。

    1958年5月，在全国大跃进的形势下，广州铁路局再次向铁道部提出申报，获批选址流花桥的广州新客站动工。然而，这项巨大的工程在1962年时，因为大跃进运动对中国国民经济造成的损害，中央压缩建设投资规模而暂停。时隔一年，广州新客站第三次报请复工，虽然五年后（1967年）被批准计划，却又因“文革”干扰未能开工。直到1971年，这个第四次上报的广州新客站项目，终于获批为大中型项目，准予建设。

    中国第一代着名建筑学家和建筑教育学家林克明成为设计广州新客站的主导人之一。这位出生东莞的广东人，对岭南建筑风格有着特殊的感情和领悟力。在当时，中国对前苏联“社会主义内容和民族特色结合”的建筑原则十分认同的条件下，林克明创造性地做出了自己的方案。他巧妙地利用了岭南传统建筑的室内庭园布置，使整个站楼内部采光和通风良好：正立面向南展开，为横向五段式；首层为通长外廊，利于旅客遮阳避雨；2至4层都采用通高垂直遮阳板，这一设计，打破了当时有人认为竖线条为资本主义的约束。当若干年后，有人问林克明当时为什么这么想时，他说：一切都要以人为本。

    1974年4月12日，新广州站建成启用，广州铁路枢纽布局也相应做出调整：广州新客站正式命名为广州站，位于大沙头的原广州站恢复名为广州东站，其所有客运业务逐步移至新广州站。1985年，大沙头火车站终被拆除，12年后，那个原址上建起了广东省交通厅办公楼。